PINGは他の競合メーカーに比べて実直なアプローチを貫く。新しい「G440」ドライバーシリーズにも注目すべき要素が数多く詰まっている。

今回の新作ドライバーは、まさにPINGらしい仕上がりになっている。一方で、予想外ながらも嬉しい驚きもいくつか隠されている。

深掘りすべき重要で興味深いポイントも多々あるけど、物事をスムーズに進めるために、まずは見た目のデザインからチェックしていこう。


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ペイント(とプラスアルファ)

注目すべきこと、それはこれまでオレンジや赤、黄色といったカラーを試してきた「G」シリーズに、再びブルーを復活させたことだろう。

悪くないよね。

PING「G440」ドライバーのボディはチャコールグレーを基調に、ブルーのアクセントが施されている。

「G400」シリーズ、特に初代「LST」モデルには特別な思い入れがあるが、個人的にはこの「G440」がここ最近のPINGドライバーの中で一番見た目が良いと思う。

また、厳密に言うと塗装ではないが、「G440」シリーズの全モデルに『カーボンフライ・ラップ』のクラウンが採用されている点にも注目したい。

このクラウンは基本的には軽量化を実現する重要な要素の一つだが、見た目に関して言えば、PINGはカーボンファイバーの主張を控えめに仕上げている。

こうしたデザインには常にバランスが求められるもの。多くのメーカーは、カーボンファイバーを採用していることを視覚的にアピールしたがるが、やり過ぎになる場合もある。

しかし今回の「G440」では、カーボンの模様がより控え目で洗練された仕上がりになっている。


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アンチには残念だけど、PING「G440」のクラウンには今回も「タービュレーター」が搭載されている。


一方、その逆で控え目と言えないのが、クラウンに配置された空力効果を高める『タービュレーター』だ。これを「飾り」と見るか「邪魔」と感じるかは人それぞれだろう。

一部の人にとってはこれがマイナス点かもしれないが、個人的には最初はともかく、数回スイングすれば気にならなくなると思う。

いずれにせよ、「G440」のデザインにこの『タービュレーター』が採用されている。けれど、PINGがドライバーの形状をさらに進化させ続ければ、いずれはこの『タービュレーター』が不要になる日が来る可能性も十分に考えられる。


性能

ドライバーの性能はヘッド内部の構造に大きく関係しているものだが、「G440」シリーズの性能向上は、その洗練された形状が発端になっていると言っても過言ではない。

PINGは、さまざまなデータを収集し続ける中で、彼らが『プレーヤーアーキタイプ』と呼ぶ、ゴルファータイプの細分化を行い、それぞれのニーズに応じた設計を行うことに注力した。

これには多くの要素が含まれており、ヘッド形状からウエイト、フェースの形状、重心位置に至るまで様々だ。

こうしたことを頭の片隅に置いた上で、具体的なポイントに入っていこう。


PING「G440」ドライバー(進化した3モデル)

「G440」ドライバーシリーズの登場で、PINGは4モデル中3モデルをアップデートしている。


PING「G440 LST」ドライバー

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「G440 LST」はPINGドライバーの中で最も低スピンなモデル。


「LST」(ロー・スピン・テクノロジー)は、PINGドライバーの中で最も小ぶりなタイプ。ヘッド体積は450ccのいわゆる洋ナシ型(PING流の洋ナシ型)で、前作「G430 LST」よりもわずかに小ぶりなデザインになっている。

「G440 LST」はロフト角9度、10.5度がラインナップしている。


標準シャフトスペックと価格(3モデル共通)

・「ALTA J CB BLUE(R/SR/S)」

・「PING TOUR 2.0 CHROME(R/S/X)」

・「PING TOUR 2.0 BLACK(S/X)」

・「FJKR SPEEDER NX GREY」

グリップ:ゴルフプライド「360 LITE TOUR VELVET ROUND」バックライン無し

価格は¥107,800(税込)

2025年2月6日発売(予定)


PING「G440 MAX」ドライバー

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「G440 MAX」は、PINGドライバーの中で最も多くのゴルファーにマッチするモデル。


PINGの主力モデルが、前作に比べややコンパクトになった。「MAX 10K」の存在が、PINGに「MAX」を「寛容性」の限界を追求した路線からほんの少し外す自由を与えたと言えるだろう。

私の見解では、「G440 MAX」は従来のモデルよりもさらに幅広いゴルファー層に寄り添ったモデルと言える。

各モデルの違いを明確にすることが、PINGの戦略の目指すところ。故に、「MAX」は、「LST」と「MAX 10K」の中間に位置づけられ、いわば「ほぼMAX 10K」と言われてしまうような曖昧な立ち位置から脱却している。

また補足として、「G440 MAX」は「G430」モデルと比べて慣性モーメント(MOI)がわずかに小さくなっている正直、「10K」がまだ既存モデルとして残っていることを考えると、初速アップに対する代償は最小限と言えそうだ。

PING「G440 MAX」のロフト角は9度、10.5度、12度がラインナップ。


PING「G440 SFT」ドライバー

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「G440 MAX」はややコンパクトなヘッド形状を採用したことで、「SFT」がシリーズ内で最も大きなモデルになった。ただし、「MAX 10K」ほどの極端な大きさではない。

新しい「G440 SFT」の最も注目すべきポイントは、PINGが“ようやく”スライス軽減モデルにロフト角9度を追加したことだ。「スライスキラー」として定評を持つモデルに、より幅広いゴルファーに対応する選択肢が登場したということ。

これはフィッターたちが長年求めていたことで、PINGとしても現在の新しいゴルファー世代にとって理にかなっていると考えている。

多くのゴルファーはヘッドスピードが速い一方で、スライスに悩む傾向がある。正直なところ、これは自然な流れでの決断と言える。

PING「G440 SFT」の、ロフト角は9度と10.5度がラインナップ。


PING「G430 MAX」は継続

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PING「G430 MAX」はラインナップに引き続き残り、同社の中で最も慣性モーメント(MOI)が高いモデルとなる。


現時点では、「G430 MAX 10K」がPINGの最高MOIモデルとしてラインアップに残り続ける。

「G430 MAX」が「LST」の位置付けにやや近づいたことで、このモデルのシリーズでの立ち位置が確立したように見えるし、あくまで想像だが、これにより「10K」や最大MOIのモデルが、通常の発売サイクルとは異なるタイミングでリリースされる流れになるのかも知れない。


大幅な軽量化

ドライバーネタのほとんどは軽量化がテーマだ。今回の「G440」も同じ。「G440」の開発の過程で、PINGの開発陣は「主要3エリア」で軽量化させることに成功したようだ。


「カーボンフライ・ラップ・テクノロジー」

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「カーボンクラウン」はPINGにとって決して新しい技術ではない。「G430 LST」や「G430 MAX 10K」にも採用されていた。

『カーボンフライ・ラップ』クラウンが、今回の「G440」では全モデルに搭載されている。PING曰く、クラウンとクラウンを支えて固定する全てを含めると、チタンと比較して3gの軽量化を実現したという。

この数字だけ見ると大したことないように思えるかもしれないが、クラブ設計の世界では、この3gの余剰重量をどう活かすかが勝負を左右する。


新フリーホーゼルデザイン

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PINGは「新フリーホーゼルデザイン」により、ドライバーヒール部の設計の大幅変更が必要となった。


「G440」で一番大きなデザイン変化の一つが、クラブ内部に採用されたPING独自の『新フリーホーゼルデザイン』にある。これは以前、コブラが採用したものに似ており、ホーゼルアダプターをサポートしている金属部分の真ん中をかなり削ぎ落としたものだ。

つまり、ホーゼルは上と下で支えられているわけだから、中央部分なんて本当に必要なのか?

と聞かれれば、答えは「必要ない」。

この部分の素材を削減したことで4gの軽量化を実現。この部分はフェースとヒールに繋がっているため、結果として全体のボール初速がアップする。

これを、ヒール部分の反発が大きくなったと表現するか、フェース全体の反発が平均化されたと見るかは人それぞれだが、いずれにせよ、ゴルファーにとっては間違いなくメリットとなる。

また、形状や構造に変更を加えるときには音の課題がつきものだが、『フリーホーゼルデザイン』も例外ではなかった。そのため、PINGはシリーズ全体でより良い音を実現するために力を注いだ。

正直に言うと「これまでで最高」とは言えないかもしれないが、PING本社の練習場で「G440」を試打したときには、不快に感じるような音は一切なかった。


新アダプター

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旧型のPINGアダプター(上)と新型のアダプター(下)。新型アダプターは互換性を持ち、旧型アダプターも「G440」ドライバーに対応している。


ヘッドからシャフト挿入部分の補強(内部のホーゼル)をなくしたことで、インパクト時のテンションに耐えられるようにシャフトアダプターには改良が加えられている。アダプターの先端部分を新型の「テーパーコーン形状」にリニューアルした。

また、アダプタースクリューのヘッド部分を少し小さくしたことで、さらにわずかな軽量化も実現している。

これはまかり間違った時の予防策で若干やり過ぎ感もあるかもしれない。しかし、きっと皆さんが一番気になるのは、既存のPINGアダプターが新作モデルに対応しているか?ということだろう。

安心してください、新しいアダプターは既存のPINGのヘッドに対応しています。


進化したフェースデザイン

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素材の話がどれほど皆さんの興味を引くかわからないが、PINGはこれまで通り「T9S+」を採用している。この素材を長年採用しており、PINGもこれに代わる素材を模索してきたものの、まだこれ以上のものが見つかっていないという状況だ。

「G440」ドライバーをじっくり見てみると、全体的にフェースがシャローになっていることが分かるはず。フェース高を0.6インチ低くすることで、フェースの厚みも0.005から0.006インチ薄くすることが可能になったという。

フェースが薄いということは、それだけ初速が出るフェースということ。同時に、重量も軽くなり、結果として2gの軽量化も実現している。

また再設計の一つとして、フェースからソールへの移行部分を低くしており、あまりシャローになったようには見えない。

内部構造では、『可変フェース厚(VFT)』の設計をわずかにトウ側に調整している。それでも『スピンシステンシー』(PING独自のフェースカーブデザインで、スピン量をできる限り一定に保つ技術)は引き続き搭載されている。

これは、寛容性の重要な要素でありながら、あまり注目されていないポイントでもある。


これによって何が得られるのか?

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『カーボンフライ・ラップ』クラウン、軽量化されたフェース、そして 『新フリーホーゼルデザイン』の組み合わせによって、PINGは合計9gの軽量化に成功した。

改めてこれはわずかな数値に思えるかもしれない(9gは紙2枚分の重さに相当)。だが、クラブ設計者にとってはヨダレの出るような数字だ。

彼らにとっては、とんでもなく重たいプレゼントとも言える。

PINGは、主にこの削減したウエイトのほとんどを活用し、「G」シリーズ史上最も低い重心位置を実現した。モデルによって異なるが、重心位置は従来よりも約2~2.5mmも低くなっている。

こうしたちょっとした変化が、ボール初速向上、スピン量の軽減という大きなインパクトをもたらすのだ。

また、余剰重量の一部がバックウエイト部分に再配分されていなければ軽量化の話にはならない。


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「PING G440」ドライバーの全モデルは、それぞれウエイトが異なるものの後部にタングステンを搭載している。


つまり、こうだ。

「G440 MAX」ではバックウエイトの重量が25gから29gに増量。

「G440 LST」ではバックウエイトの重量が22gから29gにアップしている。

そして、クラブヘッドの後部にウエイトを増やすことで慣性モーメント(MOI)が向上するが、この話にはもっと続きもある。


より効率的な調整機能

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気づいている人もいるかもしれないが、PINGはリリースごとにリアウエイトトラックのサイズと、それに伴うシフト距離も短くしている。

これは、より重めのウエイトを使うことで、シフトする距離を抑えながらも、重心移動距離(ひいては弾道矯正)を同じにすることが可能になったということだ。

また、決して簡単ではない工夫だと思うのだが、より重いウエイトを採用すると同時に、ウェイトトラックの構造部分を軽量化しながらも、その性能を損なうことなく仕上げることに成功した。


ところで「SFT」ってどうなった?(気にしていると思うので)

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「SFT」において(意外にも)PINGは何もしなかった。軽量化したのに何もしないというのは奇妙に感じるかもしれないが、これも「トータルシステムウエイト」という考え方に基づくフィッティングネタの一部と言える。


「トータルシステムウエイト」って何?

PINGは、「G440」ドライバーシリーズのリリースにあたり、ヘッド、シャフト、グリップを組み合わせた総重量である「トータルシステムウエイト」を重視している。

この概念は、ヘッドスピードとドライバーの理想的な総重量には相関関係があるという発想から生まれたもの。そして、これはヘッド重量が起点となる。

PINGは、「The Stack System」のデータベース活用を中心としたゴルファーデータを分析し、ターゲットゴルファーのヘッドスピードに基づいて、それぞれのデザインを最適化している。


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PINGによると、ヘッドスピード51.4m/s以上のゴルファーはドライバーヘッド重量が205g以上で最も高いパフォーマンスを発揮するという。そのため、「G440 LST」の目標ウエイトは205gに設定されているようだ。

また、ヘッドスピードが約47.0.〜51.4m/sのゴルファーには203〜208gのヘッド重量が最適で、「G440 MAX」の目標ヘッド重量は203gに設定されているとのこと。

「G440 SFT」の目標ヘッド重量は199gで、ヘッドスピード約40.2〜47.0m/sのゴルファーに最適とされている。

そして、ヘッドスピード約34.0〜40.2m/sのゴルファーには、目標ヘッド重量196gの「HL」をラインナップ。

さらに、ヘッドスピード約34.0以下なら、ヘッド重量がわずか190gとなっている「G LE」が適している。

ただし、これらの数字はあくまで目安。「G440 LST」を購入する全てのゴルファーがヘッドスピード51.4m/sというわけではない。

これは最適ヘッドを見つける出発点に過ぎないが、後部のウエイトが搭載されていることで、PINGのフィッターがフィッティング工程の一部としてヘッド重量を簡単に調整できるという点は注目すべきだろう。


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具体的な数字を見てみよう

「G440」シリーズの優位性をチェックするため、PINGは「G430 MAX」と「G440 MAX」の両方でフィッティングを行い、プレーヤーテストを実施したようだ。

これによると、「G440 MAX」は、平均でヘッドスピードが0.36m/sアップし、ボール初速は0.45m/s増加、打ち出し角が0.2度高くなり、スピン量は150rpm軽減される結果となった。

ばらつきに関して言うと、「G440 MAX」はショットの曲がり幅が31%小さくなり、ターゲットラインからのズレも17%縮小、最終的にはばらつきの範囲が5%小さくなっているという結果が得られている。

繰り返しになるが、こうした結果はフィッティングしたドライバー同士の比較によるもので、少なくとも、新モデルは平均してロフト角が0.7度少ないセッティングになった点も興味深いところだ。

ヘッドスピードとボール初速アップはもちろん魅力的だが、それ以上に、今回明らかになった直進性の高さとバラツキの少なさの方が印象的だ。

PINGによると、直進性向上は、重心位置の改良や新しいフェース形状、それに関連する内部構造、そしてもちろん慣性モーメント(MOI)の効果によるものだという。

留意しておきたいのは、高MOIは直進性に寄与する重要な要素であることは間違いないが、それだけが正確性向上やOBを減らすための要因ではなく、多くの要素の一部に過ぎないということだろう。


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知っておくべきその他のこと

主な特徴は紹介してきたけど、他にも知っておくべきことがいくつかある。


長くなった純正シャフト

「G440」ドライバーシリーズ全体で、純正シャフトが長くなっている。「ALTA」シャフトでは標準の長さが46インチ、「PING Tour」やアフターマーケットのシャフトは45.5インチだ。

新モデルは方向性に寛容なことから、PINGではシャフト長を伸ばすことで、さらなる飛距離アップが実現できるとしている。


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慣性モーメント(MOI)は想定通りPINGらしい仕上がり

「MAX」のMOIがやや低くなっているとはいえ、シリーズ全体の慣性モーメント(MOI)は依然として高水準をキープしている。PINGによると、「MAX」の合計MOIは9,500、「LST」は約9,100、「SFT」は8,500のようだ。

こうした数字は思ったより低いと感じる人もいるだろうが、「寛容性」の評価は総合的な視点も持つべきだろう。

MOIも評価の一つだが、もしドライバーが、かなりスライスの酷いゴルファーのショットをフェアウェイキープさせることができるなら、そのクラブは十分に「寛容性」が高いと言えるはずだ。

そして、「G430 MAX」の合計MOIはこれまでと変わらず10,100となっている。


「HL」もある

PINGは今回も、「MAX」の軽量版といえる「HL」をラインナップする。お伝えした通り、「HL」のヘッドはスタンダードの「MAX」より7g軽量。

さらに「トータルシステムウエイト」により、シャフトが軽く、純正の「Alta CB」シャフト内のカウンターバランスウエイトも軽量化されている。

なお、軽量化されていることで、「HL」の合計MOIはスタンダードモデルの「MAX」よりも低くなっていることは追記しておきたい。


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価格・発売時期

※下記はアメリカの価格・発売時期

PINGは今回も、「G440」で純正シャフトと追加料金なしのシャフトを豊富に揃えている。

PING「G440」ドライバーシリーズの価格は599.99ドル。1月30日から発売開始だ。